国内车用替代燃料发展现状及存在的问题

来源:经济预测部   作者:邹蕴涵   时间:2017-03-24

在现有能源供给的约束条件下,全世界面临着能源供需结构性矛盾以及巨大的环保压力,能源问题成为当前经济生活中关注率最高的问题之一。特别是石油,作为现代经济社会赖以正常运转的血液,属于不可再生的战略资源,除了对石油资源大力开源节流外,寻找替代能源成为极其重要的发展方向。

一、替代能源的定义

替代能源是指技术上可行,经济上合理,环境和社会可以接受,能确保供应和替代常规化石能源的可持续发展能源。狭义的替代能源仅仅指一切可以替代石油的能源;而广义的替代能源是指可以替代目前包括石油、天然气和煤炭在内的石化燃料的能源,大多数的新能源都是替代能源,包括太阳能、地热能、风能、生物质能、潮汐能、水能等。替代能源既包括可再生能源,如风能、太阳能、生物质能、水能、海洋能等,也包括不可再生能源,如地热能、核能、氢能。

二、车用替代燃料主要品种发展现状

国内车用替代能源大致可以分为四类,分别是车用燃气,生物质能燃料,煤基液体燃料以及电动力。我国替代能源的发展思路是以新能源替代传统能源,以优势能源替代稀缺能源,以可再生能源替代化石能源,大力开发利用生物质、核电等可再生能源,逐步提高替代能源在能源结构中的比重。

(一)车用燃气发展现状

国内目前初步形成了以西气东输、川气东送、陕京线和沿海主干道为大动脉,连接主要生产区、消费区、进口通道和储气库的全国主干管网。目前车用燃气汽车使用最多的四川、新疆和山东均为我国主要气源地,充足的起源和完备的输气管网成为推动当地天然气汽车发展的重要力量。2014年,车用天然气消费量为368亿立方米,约占当年天然气总消费量的20%,车用燃气成为仅次于工业用气和居民用气的第三大天然气消耗方。由于天然气汽车的安全性、环保型和经济性都经过了实践检验,且天然气汽车对天然气价格的接受能力明显高于工业用气和一般化工用气,所以车用燃气消费在近几年快速增长。

CNG汽车加气站数量也快速增长,在全国范围内广泛布局。截至2014年底,全国加气站近7000座(其中LNG加注站2500座左右)。无论CNG汽车及加气站保有量还是LNG汽车及加注站保有量均居世界第一。全国CNGLNG汽车发展最好的是山东、新疆和四川。其中,山东和新疆的发展速度更令人惊讶。

(二)生物质替代燃料发展现状

按照生物质的特点及转化方式,生物质替代燃料可以分为固体生物质燃料、液体生物质燃料和气体生物质燃料。其中,液体生物质燃料是通过生物质资源生产的燃料乙醇和生物柴油,可以替代由石油制取的汽油和柴油,是可再生能源开发利用的重要方向。

1、燃料乙醇

近年来,中国的生物质燃料发展取得了很大的成绩,特别是以粮食为原料的燃料乙醇生产已初步形成规模。自2001年开始试点运行以来,我国燃料乙醇产业发展良好。2014年,美国和巴西燃料乙醇的产量分别达到4282万吨和1850万吨,位列世界前两位,两国的产量累计占世界总量的八成以上,而我国燃料乙醇总产量为356万吨,位居世界第三,规模与美国和巴西差距明显。

由于目前我国的燃料乙醇生产成本较高,企业不能完全通过生产燃料乙醇来盈利,更多的要靠国家在各环节的补贴。为鼓励燃料乙醇推广,国家对于批准生产的燃料乙醇企业有如下优惠:免征用于调配车用乙醇汽油的变性燃料乙醇5%的消费税;企业生产调配车用乙醇汽油用变性燃料乙醇的增值税实行先征后返;企业生产调配车用乙醇汽油用变性燃料乙醇所使用的陈化粮享受陈化粮补贴政策;变性燃料乙醇生产和变性燃料乙醇在调配、销售过程中发生的亏损,实行定额补贴。

2、生物柴油

生物柴油是指以油脂类原料,如废弃的动植物油脂(简称废弃油脂)、非食用草/木本油料等生产的交通运输用清洁可再生液体燃料,具有十六烷值低、无毒、低硫、可降解、无芳烃等特点,可直接替代或与化石柴油调合使用,有效改善低硫柴油润滑性,有利于降低柴油发动机尾气颗粒物、一氧化碳、碳氢化合物、硫化物等污染物排放。受原料供应、销售市场、政策扶持的限制,国内生物柴油发展严重缩水。

市场前景曾被广泛看好的生物柴油产业,在多年的政策扶持和部分地区试点后,陷入了大量生产企业亏损甚至停产的困境。截至2014年底,全国生物柴油生产厂家有50多家,总产能已经超过350万吨。据不完全统计,现产能超过10万吨的生物柴油企业有16家,最大规模为30万吨,山东省为生产企业数量最多的省份,其次为江苏、河北和广东。除了现有产能外,中国还有多项生物柴油项目正在建设,累计约为180万吨。但从产量上看,产能利用率仅在20%-25%。在生物柴油发展高峰期,全国涉足生产的企业超过300家,但目前全线生产的不足30家。

(三)电动车发展现状

从整车技术来看,我国新能源整车产品主要是纯电动和插电式混合动力汽车。其中纯电动汽车发展迅速,实现量产,并在2006年首次顺利通过了正面碰撞实验,证实了纯电动汽车的安全性。插电式混合动力汽车发展不及纯电动汽车,但也开始示范运营。燃料电池汽车因为技术难度大、成本高,还处于研发阶段,尚未得到市场化。

从硬件设施建设上来看,截至2015年,新能源汽车保有量达58.32万辆,其中,纯电动汽车保有量33.2万辆。与此同时,20102013年,中国充电站保有量从76座增长至518座,充电桩数量也从1122个增长至22528个,但是根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,到2015年底建成40万个充电桩、2000个充换电站。可截至2014年底,全国仅建成了2.8万个充电桩和723座充电站,新能源汽车与充电桩两者之比约为4:1,远未达到1:1的标配。

(四)煤基替代燃料发展现状

1、煤制油

煤制油是以煤炭为原料,通过化学加工过程生产油品和石油化工产品的一项技术,包含煤直接液化和煤间接液化两种技术路线。总体来说,当前我国煤制油项目的技术和经济性逐渐得到验证,产品进入零售终端。

目前,我国煤制油示范项目已经取得阶段性成功,其技术和经济性逐渐得到验证。2011年至2014年,鄂尔多斯煤直接液化年均实现销售收入57.1亿元,利税14.3亿元,经济效益良好,有较好的盈利能力;2015年,投煤运行269天,生产油品71.8万吨,加工洗精煤150万吨,销售各类油品70万吨,实现营业收入30.62亿元。我国首个煤间接液化工业化示范项目—内蒙古伊泰煤制油有限公司16万吨/F-T合成油项目,从2009317日投产至2014年底,累计生产成品油79.93万吨,实现净利润5.3亿元。然而,从2015年以来,煤制油项目经营环境发生了逆转。2014年下半年开始,国际油价断崖式下跌,直接削弱了煤制油产品的竞争力;成品油消费税“连升三级”,成为煤制油企业的沉重负担。虽然煤制油项目步入扩容期,但煤制油项目不再是煤化工的发展重点,煤制乙烯等成为新发展方向。

2、燃料甲醇

截至2014年底,我国在26个省市都有不同规模的甲醇燃料产业化示范运营项目,已建成或在建的10万吨以上规模的甲醇汽油调配基地有46座。已建成并投入运营的甲醇燃料生产中心30多个,生产能力1000万吨,其中,山西14个、陕西9个,已建成覆盖当地全省的甲醇燃料生产销售网络;湖北、湖南、贵州、江苏、福建、重庆、云南、甘肃、河北等10多个省市在建甲醇燃料项目20多个,投产后甲醇燃料产能将达2000万吨,基本能够满足全国产业化示范运营需求。据初步摸底,目前国内进入统计口径和“体外循环”的甲醇汽油总消耗量为1100万吨左右。如果从国内燃料消耗的规模用量来衡量,我国燃料甲醇的市场规模还很小,需求量大约只有产量的三分之一左右。据统计,全国可加注甲醇汽油的站点不超过1400座,与在用的10万座成品油加油站相比数量太少,自建或撬装式加油站仍然很少。

三、车用替代能源发展存在的主要问题

燃料乙醇。木薯乙醇存在制约的瓶颈包括:一是我国适应种植木薯的地域不多,企业所需部分木薯要从国外进口,削弱了对我国农业的推动作用。二是制造成本高于玉米,在资源利用和循环经济上远不如玉米制乙醇,这也是造成木薯为原料制乙醇成本居高不下原因之一。三是生产污水量大、COD较高且不易处理。

生物柴油。生物柴油产业发展之所以裹足不前,原因主要有三个。一是成品油销售环节不畅。由于中石化等企业处于市场销售的垄断地位,造成生物柴油不能再次进入车用油市场,现在只能进入船供油市场。二是原料供应不足盈利难。回收地沟油是我国生物柴油生产的主要原料。各地废弃油脂收集体系不完善,不法分子提炼地沟油当食用油依旧猖獗。三是政策配套不完善。虽然国家对生物柴油扶持政策不少,但相对石化柴油产销体系还有诸多待完善之处。

电动车。一是配套设施建设滞后。随着新能源汽车销售量的逐渐增加,对基础配套设施的需求会越来越旺盛。虽然我国现在已经形成了比较完整的新能源汽车产业链,但是在基础配套设施环节,建设还比较滞后,总体数量较少,成为制约新能源汽车产业发展的一个首要因素。二是核心技术不成熟。虽然我国新能源汽车在个别领域已经取得一些小的成绩,但是在车用动力电池方面、技术还不太成熟,电池存在造价高、循环寿命短、电池不稳定、续航里程短、充电时间长、能量密度低、高级材料依靠进口等多种技术和应用问题。三是消费者接受程度较低。2014年以来,由于各种政策的刺激,新能源销售量增长迅速,但是从总体来看,消费者对新能源汽车的接受程度依然不高,需求量较低。

煤制油。一是缺乏销售渠道。产品必须批发给石油石化企业做调和油。加之煤制油企业不具备油品定价权,导致煤制油的利润空间被大大压缩。二是税负较重。在国际油价低迷的形势下,国内成品油税费负担过重,使得煤制油项目步履维艰。按照国家成品油消费税政策和当前国内成品油市场价格测算,煤制油项目投产后产品消费税、增值税及其他税负高达50.1%,消费税占比为35%。据测算,在目前税收政策下,原油价格到达50美元左右时,煤制油项目才能维持正常运营。

燃料甲醇。一是国内甲醇产能严重过剩。燃料甲醇目前的产量远大于销量,产能利用率较低,并且险被环保部列为“高污染、高环境风险”产品负面清单。同时,个别经销商购买添加剂擅自调配甲醇汽油,使得质量难以保障,市场存在潜在混乱风险。二是技术标准滞后。目前,甲醇燃料标准缺失滞后,矛盾凸显。其中,编制时间长达8年之久、业内争议最大的《车用甲醇汽油(M15)》国家标准,已3次征求意见,颁布时间却一拖再拖。三缺乏足够的社会共识。时至今日燃料甲醇具有剧毒性的先入为主观念难以改变。



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