我国未来消费柴汽比下降的因素及对策分析

来源:经济预测部   作者:袁剑琴   时间:2015-11-20

经济发展必须有能源支撑,作为能源消费重要组成部分的汽柴油消费已经渗透到社会、经济和人们日常生活的各个领域。生产侧柴汽比是炼油企业的重要技术经济指标,用来衡量炼油厂的产品是否能满足市场需求结构;需求侧柴汽比反映了柴油和汽油的市场需求结构,消费柴汽比与生产柴汽比的匹配是石油供需平衡的必要条件。随着我国经济结构的调整和经济增速的放缓,柴油消费增速低于汽油消费增速将成为常态,消费柴汽比不断下降,逐步偏离供应柴汽比的调节范围,造成了柴油产能的过剩以及汽油的产能不足。因此,通过调节供应柴汽比来适应未来柴汽油的需求变化,对保证我国成品油市场的供需平衡,降低能源安全风险和促进我国经济的健康发展具有重大意义。

一、柴汽消费比进入下行通道,逐步偏离供应柴汽比的调节范围

随着我国社会经济的持续发展和汽车保有量的快速增加,汽油、煤油平稳较快增长,受经济增长减缓的影响,公路运输增长趋缓,柴油消费明显放缓,消费柴汽比进入下行通道。据统计数据显示,19901999年间,国内成品油消费柴汽比由1.33:1至2.1:12000年后基本保持在2.12.2:1之间;2005年达到2.31:1的高点,2012年回落至2.08:12013年又回落至1.76:1

随着我国汽柴消费格局的变动,尽管中石油与中石化通过调整生产柴汽比来适应这种消费格局的变化,但消费柴汽比的持续下降,越来越偏离供应柴汽比的调节范围。2007年,我国生产柴汽比为2.0912008年达到峰值2.111之后,开始回落,2012年为1.901。根据中石油和中石化统计数据显示,2013年两大集团的生产柴汽比分别为1.9411.701,而2014年前三季度的生产柴汽比进一步回落为1.4611.871的新低。

中国汽柴油广泛应用于交通、农林牧渔、物流、建筑和生活等行业,根据国家统计局能源消费结构,柴汽油按行业分为:农、林、牧、渔、水利业,工业,建筑业,交通运输、仓储和邮政业,批发、零售业和住宿、餐饮业、其他行业以及生活消费等7大行业。从消费结构看,交通运输业和以私家车消费为主的生活消费是影响汽油消费的主要行业,同时,交通运输业也是影响柴油消费的主要行业。

二、我国消费柴汽比下降因素分析

消费柴汽比的变化与我国产业结构、经济发展水平和汽车行业发展趋势密切相关,工业化后期,随着国内汽车保有量的增长,汽油用量仍将保持较快增长;受国内经济发展增速放慢,以及LNG等清洁替代燃料等因素的影响,我国柴油消费量增幅放缓,柴油消费增速低于汽油消费增速将成为常态。

1、产业结构变化是我国消费柴汽比进入下行通道的主要原因

依据发达国家的经验,柴汽比的变化与工业化发展程度存在紧密的联系。当工业化达到一定程度后,消费柴汽比会达到峰值,之后则会下降。在工业化前期,工业在国民经济的比重不断上升,工业部门柴油消费增速高于汽油增速,从而消费柴汽比呈现上升趋势。在工业化中期,随着第二产业占国民经济的比重达到峰值,柴汽比也逐步达到峰值,之后则开始回落。从我国产业结构的变化来看,第二产业占国民经济的比重在2006年达到峰值48%,之后逐步回落,而我国的消费柴汽比自2005-2007年达到峰值后,也开始逐步下降,2010年,我国基本上完成工业化中期,开始进入工业化后期,第二产业占国民经济的比重进一步下降,而第三产业的比重则进一步上升;此外,从我国经济增长方式来看,自2008年金融危机以来,投资对GDP的贡献从2009年的87.6%下降到2013年的54.2%,出口对GDP的贡献由正转负,而消费的贡献不断上升,经济增长逐渐由投资驱动转为消费驱动,因此,产业结构的变化是我国消费柴汽比进入下行通道的主要原因。

2、经济发展水平是影响汽柴油消费的决定因素

发达国家经济发展和汽柴油消费变化历程说明,汽柴油消费与人均GDP的关系基本呈“S”形轨迹变化。当人均GDP达到60007000美元时,人均汽柴油消费随着GDP增加增幅加快;当人均GDP达到11.2万美元时,人均汽柴油消费随着GDP增加而快速上升;当人均GDP达到22.2万美元时,汽柴油消费达到峰值;之后趋于饱和。我国的汽柴油消费和经济发展的过程也显示了这一规律。2013年,我国人均GDP已经达到6759美元,并处于持续增长阶段,汽柴油消费量也随之逐年增长。但随着国内汽车保有量的快速增长,汽油用量仍将保持长期稳定增长。自加入WTO以来,我国汽车保有量以年均18%的速度增长,由2002年的2053万辆增长到2013年的12683万辆,增长了5.2倍,乘用车已经进入大量普及阶段,千人乘用车保有量从2008年的20辆增长到2012年的65辆,按照普及期年均增长12%左右的经验值测算,预计2020年以前我国乘用车保有量将保持每年15%20%的高速增长。因此,我国汽油用量有望保持长期的稳定增长。

3、交通运输和生活消费业是影响汽柴油消费结构的主要行业

交通运输包括公路、铁路和水路运输,其中汽柴油消费量占总消费量的一半以上,直接影响着汽柴油消费总量的走势。2000年以来,公路总里程年均增加10.6%2012年末我国公路里程已达424km,是2000年的3.02倍;公路旅客周转量和公路货物周转量年均分别增长8.8%25.1%;水路货物周转量年均增长11.8%;沿海规模以上港口货物吞吐量和邮政业务总量年均分别增长15.3%22.4%;以及加快“城镇化”建设进程等,使得与其相关行业的发展推动了交通运输汽柴油消费的提高。同时,生活消费中私人汽车的汽油消费,呈现快速增长态势,“汽车下乡”、“以旧换新”等国家扶持政策的影响,中国私人汽车保有量将持续大幅上升,从而推动汽油消费的稳步增长。

三、政策建议

1、改进生产工艺,提升油品品质,降低供应柴汽比

供应柴汽比是指炼油生产过程中同期产出的柴油量与汽油量的比值,要降低柴汽比必须从降低柴油产量和提高汽油产量着手。一方面,增加烷基化油、异构化油的生产增加汽油的产量,降低柴油产量,同时也可以提升汽油的品质;另一方面,新建必要的加氢裂化或柴油加氢装置提升柴油质量。因此,通过改进生产工艺,提升油品品质,优化炼油装置达到有针对性地降低生产柴汽比。

2、鼓励短期出口释放柴油过剩产能

从出口的获益水平来看,2011年,我国成品油每出口1美元所获得的国内增加值为0.56美元,出口增加值达到行业增加值的11.6%;同时,从出口形式来看,直接中间产品出口是成品油出口增加值的主要来源,2011年,直接中间产品出口带来的国内增加值占行业出口增加值比重的54.8%。因此,以中间产品形式的柴油出口能够增加我国成品油行业的出口收益,同时又能释放柴油的过剩产能,进而调节成品油的市场需求结构。

3、利用价格杠杆逐步调低生产柴汽比并鼓励柴油销售

近几年国内外市场上汽油与柴油始终维持较大价差,降低柴汽比具有良好的经济效益。建议国家在制定炼厂成品油出厂价时,汽油价格应保持或扩大对柴油的价差,鼓励企业多产汽油;并且,一体化石油企业对柴油提供优惠的调拨价,鼓励销售企业加大柴油销售力度。



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