SUV在中国还能火多久

来源:信息资源开发部   作者:包嘉成   时间:2015-06-30

    SUV是舶来的概念,其英文全称是Sport Utility Vehicle,代表运动型多用途车。该车型是出于乘用目的设计而来的,最早发端于轿车和轻型卡车或越野车的结合,以20世纪80年代美国克莱斯勒公司推出的切诺基为代表。20世纪90年代,日本企业推出了一系列基于轿车平台的都市型SUV产品,以本田CR-V为代表,更加突出产品的舒适性与节油性。都市型SUV在驾乘感受上不弱于传统轿车,同时在车内空间和通过性上具备一定的优势,推出后整体属于强势车型。

    一、SUV在中国的市场表现
    SUV在中国的发展经历了三个阶段。第一阶段是2000年前,该阶段SUV的产品以北京吉普切诺基为代表,社会购买力底下,用户集中在公安等集团用户,年需求规模长期徘徊在2万辆左右的水平。第二阶段是从2000年-2007年,产品以北汽三菱欧蓝德、长城哈弗为代表,都市型SUV产品开始出现,用户中集团需求仍占相当比例,但私人需求开始增长。第三阶段为2007年后至今,都市型SUV成为市场的绝对主体,私人需求成为用户的绝对主体。2007年后,SUV占乘用车需求的份额开始跨越式上升,到2014年SUV实现销售488.2万台,占当年乘用车国内需求的26.7%,相比2007年年均份额提高2.6个百分点。
    随着SUV市场规模的快速扩大,企业纷纷加大对该细分市场的投入,当前市场上国产SUV共有123款产品,占乘用车产品总数的近30%,其中约一半的产品是近两年上市的新产品。随着供给的丰富,SUV内部也出现了细分化的趋势,当前国产SUV产品车长已经覆盖2.9-5.2米,2010年后车长在4.4米以下的紧凑型与小型SUV增长迅猛。
    SUV市场还为自主品牌的发展提供了机遇。2014年SUV市场中自主品牌份额占43%,高于乘用车整体市场32%的水平。2014年自主品牌在SUV市场销量实现同比增长62.4万辆,SUV市场的火爆支持了自主品牌的发展。

    二、影响SUV发展的关键因素
    SUV的高增长主要得益于购买力提高与需求偏好形成。
    1、购买力提高。购买力是支持乘用车市场发展的根本因素,先导市场乘用车普及过程都符合人均GDP与千人保有量之间的“S”型曲线关系。在乘用车普及阶段,随着购买力的提高,乘用车的千人保有水平较快提高:一方面提高了汽车的接触度,使消费者逐渐不再满足于有车,转而越来越追求汽车承载的情感因素、希望通过车来表达自我;另一方面购买力的提高也促进了汽车再购需求的增长,换车用户希望获得轿车之外的驾乘感受,增购用户希望能满足轿车之外的其它功能需求;以上两方面因素共同促进了车型的多样化,即传统三厢轿车之外的车型占乘用车需求的份额不断提高。车型多样化是乘用车发展的客观规律。    
    中国乘用车从2002年开始进入家庭,当年中国的人均GDP为1135美元,乘用车千人保有量约为5辆。2003-2007年是中国经济高速发展的5年,GDP均保持两位数增长。到2007年中国的人均GDP已经达到2654美元,乘用车千人保有量达到17辆,购买力提高促进了中国车型多样化的出现。
    2、需求偏好形成。具备一定购买力后,乘用车需求多样化的代表车型依然存在多种选择:有的市场多样化的代表车型是旅行轿车,如德国;有的市场多样化的代表车型是MPV,如日本;也有的市场多样化的代表车型是SUV ,如美国。之所以多样化的代表车型会出现差异,主要受该市场的道路条件、燃油价格、消费观念、产品供给等多方面因素的影响。从外部环境来说,一般而言,道路条件好、燃油价格高的市场更易于流行MPV,反之则更容易流行SUV。而从供给角度,由于主要汽车生产国家对汽车存在不同的认识,使不同国家擅长生产的多样化车型存在差异,进而对该市场及其辐射市场的多样化车型偏好产生影响;如日本擅长MPV,不但持续加强了本国市场对MPV的偏好,也影响了东南亚市场的车型偏好。正是由于多样化代表车型的形成内含了某一市场的根本特点,且厂家会从供给角度会给予持续地迎合,导致多样化代表车型一旦形成,如果外部条件没有明显改变,该车型的强势地位一般都能持续;也就是消费者的车型需求偏好一旦形成,就能通过示范效应不断自我强化,不易于发生改变。
    中国市场具备形成SUV高偏好的土壤。从道路条件说,中国作为一个发展中国家,虽然道路建设速度较快,但整体与发达国家存在一定差距;即使是城市内,道路坑洼、大雨内涝等现象也并不鲜见。从燃油价格来说,中国在全球范围处于中等水平,油价对SUV的需求既无刺激作用,也不存在明显的抑制作用。从消费观念说,中国消费者特别重视“面子”,同时也非常关注产品的“里子”,也就是实用性:SUV产品在中国的普及路径是“由上到下”的,最早在中国消费者中形成SUV印象的是大众途锐、奥迪Q7等豪华产品,之后打动消费者的是东风本田CR-V等都市型SUV,也属于价格较高的合资产品,之后再逐渐向更低价位段渗透,加上SUV外形高大,能够满足国人对“面子”的期望;同时,SUV具备轿车不具备的空间和通过性优势,比轿车更加实用,且都市型SUV也能较好地控制油耗;因此SUV 在中国是兼具“面子”与“里子”的产品。从产品供给来说,近年SUV产品供给日趋丰富,以自主品牌为代表的SUV产品,更加贴近中国消费者对SUV“轿车化”的需求,通过推出低排量、两驱产品等方式,适当削弱SUV的越野性与动力性,贴合消费者对舒适性、价格与油耗的要求,这种多层次的SUV 产品供给较好地保证了需求的释放。

    三、关键影响因素的未来变化趋势
    SUV已经在中国乘用车市场占据了27%的市场份额,与全球其它主要市场相比已经处于中等偏高的水平,而且SUV在连续多年份额提高的同时,当前份额上升趋势仍未减缓。未来SUV在中国还能“火”多久,已经成为近年行业内的一个热点问题。
    笔者认为,要判断SUV未来在中国的发展趋势,关键是抓住影响SUV发展的两个主要因素,即购买力与需求偏好。
    购买力的变化主要受宏观经济的影响。当经济出现下行时,车型多样化会出现减缓。一方面多样化车型的油耗与价格都相对普通轿车较高;另一方面多样化车型中再购用户比例高,而再购用户需求弹性大,当经济出现显著下滑时再购用户的需求会下降得更明显。
    需求偏好一旦形成是相对稳定的,但外围因素发生显著变化时同样可能促使需求偏好的转移:一种较为常见的情况是燃料价格的显著变化,造成燃料价格变化的也包括两方面的主要原因:一是燃油价格自身的调整,另一种是涉油税费的大幅度变化;前者如美国在2005年、后者如韩国同样在2005年都曾出现过SUV 份额的显著下滑,而当时造成美国市场变化的主要因素是油价的快速上升;造成韩国市场变化的主要因素是SUV税费的提高以及柴油与汽油价差的快速消失,导致韩国当时以柴油为主的SUV市场受到影响。另一种能促成需求偏好转变的是供给,西欧市场传统上是不接受SUV的,当时的SUV产品以“大排量、大尺寸”为特征,而西欧一方面道路条件完善、对通过性没有特殊要求,同时西欧燃料价格高昂、停车位狭小,因此SUV在西欧一直没有打开市场。但近年来,随着中国市场对SUV偏好的确立,当今世界销量最大的两个市场——中国和美国都明确成为高SUV 偏好市场,两国合计乘用车需求占全球需求的一半,使得全球主流汽车公司在产品投放上都不得不向SUV 倾斜,相应就会弱化对其它多样化产品如MPV 的投入,并在设计全球性的Cross产品时,也会更加倾向于给产品添加更多的SUV要素。在这种带有SUV风格的Cross产品持续投放的带动下,特别是其中一些产品本身就是由欧洲汽车生产企业推出 ,使近年欧洲市场SUV 的份额出现了明显的上升,而其中市场表现最好的是以大众途观、标致2008等为代表的中小型产品。
    当前,中国宏观经济已经进入“新常态”,经济增长水平已经从两位数回落到7%左右,未来一段时间内有望维持在该增长水平。横向看,7%左右的经济增长水平仍然属于“中高速”,对比发达国家、甚至其它新兴市场国家仍然属于较快增长;纵向看,虽然经济增长速度有所回落,但经济增长的质量将出现明显上升,居民收入增长有望快于GDP,也就是居民将从经济增长中受益更多。除了经济增长的长期趋势,短期经济波动对乘用车需求同样存在影响。新政府上任以来,通过多种宏观调控手段,避免经济的大起大落,季度间经济增速基本处于小幅波动的态势。如果未来一段时间内,中国经济能保持7%左右的稳定增长,仍将对购买力提供足够的支持,从而为乘用车市场的正常发展与车型多样化趋势提供支持。
    相比购买力,可能对需求偏好产生影响的因素较多,其中较为敏感的因素包括以下三种:燃油价格、税费调整与产品供给,从目前的发展态势看,未来一段时间内,以上三种因素均不足以对SUV的发展产生明显的抑制作用。
    1、从燃油价格来说,2008年金融危机爆发至今已经七年,“世界经济仍然处于深度调整期,低增长、低通胀、低需求同高失业、高债务、高泡沫等风险交织,主要经济体走势和政策取向继续分化,经济环境的不确定性依然突出”,这样的外部环境下,能源需求难以在短期出现明显的回升,而供给端在经济繁荣期投入的新产能又无法闲置,叠加美元重回强势,预计未来几年内国际原油价格总体仍将处于低迷状态,而低油价是支持SUV份额提高的重要因素。
    2、从税费调整来说,中国当前在汽车行业的税费政策可以分为两大类:一类是产业内政策,以燃料限值为代表,主要调整供给;另一类是产业外政策,指消费者直接负担的税费,以调整需求为主。从产业内政策而言,虽然燃料限值政策对SUV是歧视性的,但由于产业内政策给予了厂家调整的空间,借助涡轮增压等节油新技术的应用,可以极大地弱化燃料限值的影响,从导入三阶段燃料限值的市场实际表现来说,并没有对SUV 的份额产生明显影响。从产业外政策而言,主要体现在购置、保有和使用三个环节:购置环节往往是按车价一次性征税,在2006年消费税调整后,SUV在该环节的税费缴纳标准与轿车产品没有差异;保有和使用环节往往是按排量或者油耗征税,相对不利于油耗偏高的SUV 产品,但传统上中国的产业外政策是购置环节稅重,保有和使用环节税轻,使政策在调节车型需求结构方面的作用没有得到充分的发挥。未来产业外政策的变化方向上,购置环节曾经有过重新对SUV车型执行更高税费比例的讨论,但由于当前车型的复杂程度远远超过十年前,在实际征收中难以识别SUV与其它车型而最终作罢;但近一段时间借助国际油价持续下滑带来的“窗口期”,使用环节中涉油税费已经有了明显的提高,使包含税费的最终油价成为了未来的重要风险因素。有朝一日全球经济复苏,国际油价出现明显上涨,叠加高税费,将对SUV的需求偏好产生明显的冲击。虽然实际上新技术的应用已经大大缩小了SUV与普通轿车间的油耗差距,但消费者心中SUV“费油”的认知并未发生改变,终端油价的大幅上涨仍会对SUV的需求产生明显冲击。
    3、从产品供给来看,全球主要汽车生产企业对SUV 的供给仍趋加强,并形成三个明显趋势:价格下探、市场细分与SUV 概念的泛化,都有利于从供给端强化消费者对SUV 的车型偏好。SUV是近年各车企的利润车型,但随着市场竞争的激烈,SUV 的价格也在不断下移,特别是合资企业已经开始在SUV 市场进行价格下探,可能进一步吸引一部分车系偏好强于车型偏好的消费者。此外,企业已经在对SUV 市场进行持续的细分,既包括产品尺寸,也包括造型风格,有利于发现SUV的多种可能性,如商用、5人以上共同出行等。最后,企业除了将SUV传统产品越分越细,还通过对两厢车、微型客车等其它车型增加SUV 元素进行改造,并冠以SUV名称,以迎合当前消费者对SUV 的偏爱,这种产品供给更加扩大了SUV的潜在用户群。

    四、SUV发展趋势与建议
    综上所述,中国近年SUV的高速发展并不是消费者非理性的产物,反而是符合我国当前实际、贴合用户需求的必然结果,甚至背后还包含了全球汽车行业近年的供给推动。我们判断,未来几年在市场关键因素没有剧烈变化的前提下,SUV仍将保持份额的上升,继续领跑整个乘用车市场。中期SUV 份额的波动很可能来源于国内政策或国际油价的突然调整,突然调整的冲击将会导致当年SUV 占乘用车需求份额的大幅下滑;由于中国市场已经建立起较强的SUV 偏好,其市场份额有望在一年内出现回升,但短期难以回升到之前的份额高点。中长期SUV 的份额是否仍能持续上升,将取决于冲击发生后消费者的需求偏好是否出现明显的改变,以及企业是否能组合出更符合当时外部环境、更有竞争力的车型。
    认识到SUV发展的长期性,有利于企业科学地进行产品规划,抓住消费者偏爱SUV 车型的关键因素,并围绕关键因素设计产品,继续丰富SUV 产品的多层次性。历史上SUV的发展就是不断削弱越野性与动力性、增强舒适性与节油性的过程,因此不能苛责中国消费者不懂车;在节能减排成为全球汽车产业发展趋势的今天,中国消费者的这一特征反而为SUV的长期发展注入了活力,使企业有可能在燃料限值与用户需求中进行平衡。
    同时,认识到SUV发展的合理性,有利于政府科学地制定相关政策。当前SUV市场一方面持续拉动整个汽车市场的较快增长、刺激内需;另一方面也是自主品牌车企的优势领域。近年SUV 产品在节能减排上取得了重大进步,SUV 内部低排量、小尺寸产品的份额持续提高,应该说今天的SUV 产品已经与传统的SUV 产品有了显著的不同。如果用对传统SUV的印象去看待当前乃至未来的SUV产品,易于出台对SUV 的歧视性政策,这样的政策一方面可能对自主品牌产生相对更大的冲击,另一方面从SUV转为轿车带来的节能减排效果可能也会大幅低于预期。

    注:本文发表于《汽车工业研究》2015年6月刊(总第253期)把脉版块



主办单位:国家信息中心 京ICP备05063309号 技术支持:中国经济信息网

地址:北京市西城区三里河路58号 邮政编码:100045 电话:010-68557000 传真:010-68533919