“红旗法案”不该在中国重演——“专车新政与共享经济发展”研讨会综述(一)

来源:信息化研究部   作者:信息社会50人论坛   时间:2015-12-04

  2015年10月10日,交通部对外发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《办法》),引起了社会各界广泛关注和热烈讨论。10月14日,信息社会50人论坛组织召开“专车新政与共享经济发展”研讨会,论坛成员、特邀嘉宾及论坛理事单位代表等30余人参加了会议。会议讨论认为,《办法》之所以引起社会各界广泛关注,是因为专车新政的背后不仅是交通出行问题,更反映了经济社会转型时期的思想观念碰撞、新旧经济冲突以及先进生产力与落后生产关系之间的矛盾。在从工业社会向信息社会加速转型的过程中,专车新政已成为未来共享经济和信息经济发展的风向标,有很强的战略和政策导向意义,19世纪在英国出现的“红旗法案”不应在21世纪的中国重新上演。与会专家围绕《办法》本身存在的问题、《办法》如若实施可能对创新和共享经济发展造成的不良影响、推动专车新政应当遵奉的发展原则等展开了深入讨论和交流,并针对《办法》的具体条款提出了建设性修改建议。现将有关情况综述如下。
  一、《办法》存在的突出问题
  与会专家普遍认为,交通部发布《办法》和向社会广泛征求意见,承认网络预约出租汽车(简称专车)的合法地位虽然是一个进步,但是《办法》本身也存在一系列突出的问题:有违共享经济发展大趋势、以出租车方式监管专车缺乏创新、部分条款法律依据和操作性不足等。

  1.与共享经济发展大趋势不相一致
  专车市场迅速兴起的背后,是共享经济发展的大趋势。专车和传统出租车最大的不同在于专车更多利用的是社会闲置资源,是以共享形式提高社会资源的使用效率,从而达到节约成本、增加财富、便民利民的效果。与会专家一致认为,互联网技术的快速发展让共享经济不但有了技术基础,更是受到广大群众的欢迎。可以说,在资源过度消耗的今天,共享经济所代表的新经济模式是未来社会发展的大趋势。专车是其中典型的代表,政府对待专车的态度可能会影响到整个新经济行业的未来走向。与会专家也一致对于交通部的态度表示了不认同,认为《办法》违背了共享经济发展的大趋势。

  中国人民大学教授陈禹从财富生产的角度阐述了共享经济的本质。他认为共同创造财富是一个基本的理念,只有共同创造才能有更多的财富。共享经济的兴起,实现了私有资源和公共资源的转换,最大限度的节约了社会成本。陈禹进一步指出,传统经济体系中将消费者和生产者截然分开已然不存在,如今已然合二为一了,即procumer。《办法》把开车的人强制划分为消费者和生产者,实在有点消极。北京志霖律师事务所副主任赵占领从历史观的角度指出,历史上所有保守与新兴事物的博弈,最终结果无一例外都是新兴事物取得胜利,对大趋势的阻碍不过是一种徒劳。如今专车、快车、顺风车等迅速出现,未来可能还会有更多新业务形态出现,试图阻止终将一无所获。

  2.与国家推动创新创业的政策取向不一致
  李克强总理说过,要实现大众创业、万众创新。但《办法》却扼杀了刚刚起步的共享经济,也打翻了一大批想要通过自主创业、诚实劳动的人的饭碗。中国信息通信研究院政策与经济研究所所长鲁春丛认为,专车是大众创业,万众创新的典型代表,是“四众”中众包的形式之一,也是符合国家大政方针的新经济模式,但《办法》并未体现出与国家政策导向的一致性。

  财讯传媒首席战略官段永朝认为,《办法》的公布未必不是一个好的契机,它可以促使我们重新认识交通出行市场,认识多种主体参与的大格局,认识出行方式变化所带来附加延伸利益,认识未来交通发展的前景。只有用这种姿态才能够更好呼应国家一带一路战略,互联网+战略,以及即将面临的十三五规划的大框架。段永朝还指出,如果不能打破过去的条条框框,去拓展思维,解放思想,会很容易陷入到狭隘的部门中心主义和利益纠葛的历史包袱中去。

  3.以出租车监管方式监管专车
  《办法》将专车纳入到出租车的范围内,沿用传统的出租车监管方式对专车这一新业态进行监管,是与会专家诟病最多的问题之一。事实上,专车完全不等于出租车。专车和传统出租汽车区别不仅仅是预约方式的改变,专车是创新管理方式和服务方式的新业态。首先,专车司机大都是兼职司机;其次,专车有一整套服务管理约束和正向激励机制,司机的收入和其服务质量挂钩;第三,专车车型的安全性也大都高于出租车。基于此,对专车的管理不能套用旧的管理框架。

  北京大学国发院教授薛兆丰认为,《办法》中六个方面的做法几乎可以被看作是针对专车的“杀手锏”。一是企业经营者“转身份”,二是变更接入平台车辆的性质,三是沿用老的出租车数量管制办法,四是沿用老的价格管制办法,五是经营者与驾驶员之间签订劳动合同,六是任何一个平台在任何一个经营地都不得占有市场支配地位。这些“杀手锏”无一不是沿用传统的监管方式,必然扼杀专车这一新业态的蓬勃发展。

  北京邮电大学教授舒华英表示,现在中国社会正处在经济大变革时期,但是很多思想观念并未跟上经济发展的脚步,尤其是我们的一些政府部门,出现了一种懒政和惰政的思想状态,传统的监管思维就是其一种表现形式。在社会经济转型和互联网技术高速发展阶段,政府部门对待新事物新格局的思维方式,以及以何种方式监督治理,势必影响到未来信息经济的走向与发展,不能固步自封,自毁前途。

  4.部分条款法律依据不足
  《办法》法律依据不足问题主要表现在以下三个方面:

  一是对专车设立行政许可缺乏法律依据。中国政法大学传播法中心研究员朱巍认为,按照《行政许可法》相关规定,如果能够交给市场决定的,则不宜再设立额外许可。专车本身就源自城市出行市场,是基于互联网+分享经济模式的应用,属于典型的市场调控范围。政府部门不宜将已经充分市场化的专车,再“拉回到”出租车时代。中国电子商务协会政策法律委员会副主任阿拉木斯认为,“互联网+”的本质就是要打破个人行为和商业行为的边界,设立行政许可与之背道而驰。此外,赵占领对于《办法》中的行政许可是属于新设,还是在原来的行政许可的基础之上扩大解释提出质疑。

  二是强制签订“劳动合同”违反劳动权。朱巍指出,从专车市场实践来看,不少专车司机是偶尔拉活贴补家用,其本身都有本职工作,草案强制性“一刀切”,不仅不会保护司机权益,反倒是以“劳动合同”为名剥夺了他们《宪法》所规定的劳动权。赵占领也表示,有关劳动合同的内容比较严重的违反了相关法律规定。他认为,专车司机和平台不是人身隶属关系,也不存在劳动报酬关系。

  三是其他问题。赵占领认为,此前四方协议的方法是否合法仍然模糊,阿拉木斯则针对《办法》中的一些具体条款提出了质疑。

  5.部分条款可操作性不足
  《办法》存在的可操作性不足问题主要体现在以下几个方面:

  一是在全国范围内一刀切的做法不切实际。朱巍指出,我国各级城市发展水平参差不齐,很多三四线城市尚未完全普及移动客户端,市民出行也不存在较大的压力。在面对参差不齐的城市出行矛盾时,草案作为全国通用的行政规章,很难全面考虑到几百个城市特有的交通状况,也就不宜做出“一刀切”的规定。

  二是从业资格证的办理程序异常繁琐。朱巍指出,要办从业资格证,需要开一大堆“证明你妈是你妈”的证明,如没有撞死过人的证明,几年之内没有犯罪记录证明等等,程序异常繁琐,非常不合理,也不具有可行性。

  三是强制签订劳动合同也不现实。赵占领指出,专车司机和平台一旦被认定为劳动关系,就牵涉到社保、公积金等社会保障多方因素,司机面临着抉择,平台也无端受累,这显然是不合理的。

【资料链接】信息社会50人论坛”(InformationSociety50Fourum,简称“IS50”)成立于2011年9月9日,是由中国信息经济学会、中国社科院信息化研究中心、国家信息中心信息化研究部、工信部电信研究院政策与经济研究所和阿里研究中心等五家单位共同发起的,由信息社会研究领域的专家学者组成的学术群体。“信息社会50人论坛”以“开放分享、相互学习、平等争鸣、文责自负”为原则,共同探讨中国信息社会发展问题,为中国信息社会的发展提出建议。



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