于凤霞:互联网+交通:让出行更智能

来源:信息化研究部   作者:于凤霞   时间:2015-06-11

  互联网技术的应用,已经显著改变了交通的面貌。当人、车、物品的位置信息实时联网,交通就会变得更加智能、精细和人性。开车族的手机导航取代了车载导航仪,乘坐公共交通工具出行的人们开始查询下班车的到站时间,走高速公路的朋友们听起了路况广播,到高速收费口不再停车交费改走ETC车道,路遇事故的交通参与者实时向各类信息平台传递实况,利用大数据进一步分析出每周的不同时段哪些路段拥堵哪些路段畅通,以此进行精确出行路线规划……所有这些变化,都指向一个词:“互联网+交通”。
  
  实时路况信息传递:出行选择更加“靠谱”
  早在2008年奥运会,我国就建成了智能化交通管理系统,集成了交通信息采集与处理、交通信号控制、交通指挥与调度、交通信息服务、应急管理等22个子系统。覆盖北京市的交通信息服务系统则是直接服务于出行者,在奥运会前在北京城市主干道和快速路上设置了近300块交通诱导显示屏,如今已经超过了500块,该系统两分钟更新一次信息,每天发布几十万条实时路况信息。可以说目前在北京市已经形成了一个体系化的、以图形为主文字为辅、实时准确的交通诱导系统,根据2008—2009年统计,由于这一系统的应用,使道路的综合通过能力提高15%以上。
  在上海世博会期间,世博园在近200天内接待了观众7000多万人,上海市既不限制外地车进入也不实施“单双号限行”,依靠智能交通系统实现了全市交通的平稳运行,受到了上海市民和国内外游客的一致好评。
  除了刷卡乘地铁和公交车,人们还能借助移动互联网,大量智能公交APP被用户下载到智能手机终端,乘客可以以此判断下一趟车什么时候到站,做到心中有数,不再干等。使驾驶员可以享受全天候智能化路网交通信息服务。除城市交通广播的实时交通路况节目广受出行者关注,经由多种移动终端、移动互联网传递的实时路况信息,得到越来越多的应用。车载导航、手机导航软件等服务不断升级,如今不管是在城市内,还是到高速公路、国省干线上出行,借助多种手段传递的实时交通路况信息,未来路段交通预判信息等,都为出行者更加“靠谱”地出行提供了帮助。

  “定制班车”:城市上班族的福音
  “定制班车上班”应用的出现,更是使得上班一族从 “我等车”变为“车等我”。在深圳,2012年年底,东部公交率先在该公司的公交线路上,陆续安装了公交“神器”。市民只要通过手机下载“酷米客公交”手机APP,系统自动定位所在的公交站台,并且实时告诉你,最近的公交车还有几个站,大概需要等待多少时间。随后,市交委推出了功能更为强大的“交通在手”手机APP,逐步将全市公交线路收录其中。根据最新数据显示,深圳864条公交线路,大约1.5万辆公交车已经全部安装了GPS,通过“交通在手”不但可以查到公交电子站牌信息和实时公交信息服务,还能够查到公交和地铁换乘方案,让出行变得更加通畅。目前,“交通在手”的下载总量已经突破了110万。不少深圳上班族,通过互联网为自己定制一趟心仪的班车。
  2014年3月深圳巴士集团率先“试水”定制班车业务。所谓定制班车,是指市民通过一定渠道向运输企业提出自己的乘车需求,企业根据需求和客流情况设计出线路,并相应安排班次,为其提供定时定点的运输服务。定制班车通常是从居住地直接往返工作地。深圳巴士集团是深圳最早开行定制班车的企业,据了解,截至2015年1月底,其运营的定制班车线路已经由最初的2条增加到了7条。
  紧随巴士集团之后,定制班车这一模式在深圳“风生水起”,已吸引众多企业参与,包括中南运输集团、侨城旅运、深圳市公路客货运输服务中心、新纪元运输发展有限公司等。据不完全统计,目前深圳已开行的定制班车班次已超过100班。各企业开行的定制班车,其始发地、目的地和开行时间完全由乘客和企业协商确定,政府交通部门无需核定定制班车的行驶线路。班车按照市场化模式运营,自负盈亏。区别于普通公交,定制班车采用预付费模式,不能够随车卖票,通常是“月票制”。

  智能汽车:互联网的下一个战场
  当前方的车刹车时,无需再看车尾红灯,车内语音会自动提示;当驾车面对分岔路时,车内显示屏会告知离目的地最近的路线;因为分神,驾驶汽车偏离车道时,车内设备会发出警报予以提示……借助车联网,驾驶者在使用过程中产生的信息可以得到及时反馈,未来汽车将变得更加智能。智能汽车的发展意味着以往人与车的交流,将转向车与车、车与路、车与基础设施的交流,人、车、路和基础设施的四维交互则是“互联网+”带来的趋势,而这也将为无人驾驶技术的完善打下基础。
  “互联网+”时代,传统汽车制造业也开始向互联转移。自动驾驶、智能汽车等近年已经开始被越来越多的厂商关注。继上汽与阿里巴巴、北汽与乐视联合之后,东风与长安汽车也相继与华为公司签约。对于国内市场来说,车联网与智能汽车或将为产业链带来诸多机会。根据信达证券研报发现,从2010年开始,车联网市场正在以每年20%~60%的速度增长,未来几年中国将会迎来汽车服务市场的高速发展,2015年前将拥有高达4000万的用户和超过1000亿元的产值,中国汽车业将全面进入车联网时代。
  国际车企积极进入智能汽车市场。2009年3月,丰田率先将GBook引入中国。2010年上海世博会期间,通用汽车展出了EN-V概念车,通过整合GPS导航系统、车对车交流技术(V2V)、无线通信及远程感应技术,实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。2014年9月,通用汽车宣布将在两年后推出其首款能够与其他汽车互相通讯的汽车,同时还将开发更加先进的、特定情况下支持免手动驾驶的技术。大众汽车车联网除常见的导航功能之外,还提供一整套安全保障和维修支援。
  在国内,上汽已经率先在车联网领域展开了自己的探索。2010年4月,上汽推出了第一款基于联通3G网络的前装Telematics服务——inkaNet,成为自主品牌企业中最先推出类似系统的企业。比亚迪汽车也在车联网领域试水,其已经在G5上搭载了基于Andriod平台的Car pad系统。2015年3月,上汽集团与阿里巴巴联合公布将设立10亿元“互联网汽车基金”,吸引更多参与者共同推进互联网汽车开发和运营平台建设。双方将合作开发YunOS 车载系统(YunOS for Car),建立专属的软硬件平台和应用服务。据不完全统计,至2015年中国汽车产量有望达到2500万辆,其中搭载车联网系统的车型,将逐渐从高端车型产品向普通车型普及。届时中国车联网用户的渗透率将有望突破10%,这一市场规模将超1500亿元。

  移动打车服务:争议中迅速发展
  如果说无人驾驶汽车距离普通人日常生活较远的话,但是“互联网+交通”概念中的“出行”一项,已然正在改变着每个普通人的日常生活。
  在国外,打车应用Uber称得上是风投界的宠儿。2013年8月,Uber完成C轮融资,筹得3.6亿美元投资,估计达35亿美元,甚至有美国投资者认为它的市值未来会超过Facebook。Uber成立以来不仅致力于拓展国内国外市场,更是在服务模式创新上进行着持续不断的探索。Uber一开始就定位小众的高端市场,用户可以订到如奔驰、凯迪拉克、宝马等豪华私家车,租车费用比普通出租车高出50%,用户月均支出超过100美元。Uber的车源覆盖私家车公司、出租车运营公司、汽车租赁公司。有内部财务信息表明,Uber用户每周发出的租车请求为110万次,每周营收达2000万美元。据不完全统计,Uber已经在全球50多个国家280个城市开展了服务,包括中国的北京、上海、深圳、南京等地。2014年12月,百度宣布与美国著名打车公司Uber达成合作和投资意向,未来双方将在技术创新、开拓国际化市场、拓展中国O2O服务三个方面展开合作。Uber的打车服务将接入百度地图、百度移动等App之中,百度钱包作为支付体系也将纳入合作之中。
  在我国,2012年兴起至今,以快的、滴滴打车为代表的打车软件成了很多人手机中的必备软件,移动打车软件应用让打车也变得更加轻松容易,“专车”服务也逐渐为越来越多的人熟知并广泛应用。
  易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告》数据显示,截至2014年末,我国打车APP累计账户规模达1.72亿,其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据打车APP市场累计账户份额领先位置。快的打车的单季活跃用户人均启动次数达到了15.82次。滴滴打车用户则超过1亿,覆盖全国178个城市,每天使用打车软件产生的订单最高达500多万个。
  2014年下半年,快的打车和滴滴打车先后推出了“专车”服务。“专车”是商务车,包括各种车型,属于汽车租赁公司,不在马路上巡游,只能通过电话或软件召车,提供点对点服务。专车服务由企业自主运营,司机作为劳务公司员工,仅提供驾驶服务,交通部门负责发放营运证,并进行监管。“专车”服务收费根据车型、里程和耗时来计算,通过绑定软件的信用卡扣除。利润由打车软件平台、租车公司和司机三方分成。滴滴专车自2014年8月上线以来,业务已覆盖了北京、上海、广州、深圳等16个大型城市,城市数量还在进一步扩张中,日订单已经突破15万单。2015年2月,快的打车与滴滴打车两大巨头宣布实施战略合并。
  移动打车应用在为出行者提供便利的同时也遭受了不小的争议。打车软件实际上是将移动互联网与城市交通深度融合的跨界产品,其快速发展必然引起IT领域和城市公共交通服务领域等多方高度关注。支持者认为,打车行为本身具备使用频次高、普及率广的特点,移动打车应用将出行与移动支付相结合,适合广泛传播。专车服务是市场需求的产物,可以打破长期的单一出租车模式,帮助缓解现有的交通压力,甚至可以促进经济发展解决就业;移动打车服务所呈现的社会价值,表现于通过移动出行平台来实现公用、个体的交通资源的复合性整合利用,这是移动互联网时代的共享经济特征,可以最大限度地节约能源,节约地面交通资源;依托市场化运作的专车服务出现,会在服务理念、服务体验等方面全面提升,从而倒逼出租车行业进行改革,朝着提升服务质量做改进。反对者则认为,各种打车软件和专车服务刚刚兴起,还存在一定的监管空白。甚至有专业人士提醒,这个看似合理的模式背后,对于乘客来讲也有风险,因为“代驾”服务目前属于管理的盲区,并没有一个专门的主管部门进行管理。尤其是专车目前还处于粗放式的市场推广阶段,存在诸多监管漏洞,消费者权益难以得到保障。
  这种情况下,有关政府部门出台了一些法规来规范和监管移动打车市场。如,北京将打车软件纳入统一电召平台,订单全部备案,但政府只监管不调度,事后监管;上海在早晚高峰时段禁止使用打车软件;苏州则明令禁止出租车司机使用打车软件。2014年7月17日, 交通运输部颁布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》,交通部公布的新政策首次明确:出租汽车电召服务包括人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种服务方式。手机软件召车需求信息可在城市出租汽车服务管理信息平台运转后推送至驾驶员手机终端播报,但平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争。
  2015年3月16日,合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》,填补了互联网专车行业安全管理标准的空白,使专车服务做到事前严格准入,事中实时监控,事后全程可追溯,对规范和引导行业健康发展具有重要作用。
  以滴滴专车为代表的移动互联交通服务新业态以“互联网+交通”服务新模式,通过技术创新和市场创新,改变了传统城市交通的运行环境,形成了新的供给模式和交易关系,不仅极大提高了效率,满足了社会需求,更是“分享经济”在中国交通出行领域的代表。“互联网+交通”新兴生产力将成为推动出租车行业改革的重要驱动力。
(本文节选自《互联网+:中国步入互联网红利时代》,电子工业出版社,2015年6月)



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